Esta Circular de Informação Aeronáutica tem por finalidade divulgar e explicar a reestruturação da circulação aérea nas TMA Curitiba e Florianópolis, por meio da aplicação das melhores práticas com base no Conceito de Navegação Baseada em Performance – PBN, implementadas na emenda de 02 NOV 23.
Esta AIC aplica-se a todos aqueles que, no desempenho de suas funções, venham a utilizar os procedimentos de Chegada Padrão por Instrumentos (STAR), Saídas Padrão por Instrumentos (SID) e de Aproximação por Instrumentos (IAC), RNAV ou convencionais, das TMA Curitiba e Florianópolis, bem como as rotas que saem e/ou chegam a estas TMA.
Número de aeronaves sob responsabilidade simultânea de um setor de controle ATC.
Trajetória de voo VFR, com dimensões laterais de 3 NM (1,5 NM para cada lado do seu eixo), apoiada em pontos geográficos visuais no terreno, com altitudes máximas e mínimas (margem de separação visual de obstáculos), indicada como referência para orientação do voo visual de aeronaves, disposta em forma de corredor e de maneira a não interferir nos procedimentos IFR, EAC e no tráfego local dos aeródromos principais.
Trajetória de voo VFR, com dimensões laterais de 1,0 NM (0,5 NM para cada lado de seu eixo), apoiada em pontos geográficos visuais no terreno, indicada como referência para orientação do voo visual de helicópteros, disposta em forma de corredor e de maneira a não interferir nos procedimentos IFR, EAC e no tráfego local dos aeródromos.
NOTA: Para atender a condições operacionais específicas da TMA Curitiba, a rota de voo visual para helicóptero foi estabelecida de modo a sobrevoar referências naturais e/ou artificiais de fácil observação, tais como: rodovias, grandes avenidas, pontos turísticos, parques e ferrovias, com isso, a margem de separação de obstáculos para aeronaves categorias H será de 300 pés
Espaço Aéreo Controlado, que se estende do solo ou água até um limite superior especificado, com a finalidade de conter os Procedimentos IFR de pouso e decolagem.
3.1. As modificações propostas visam atender as demandas do Programa SIRIUS, programa estratégico do DECEA com objetivo de implementar os novos sistemas e tecnologias na aviação mundial. A OACI publicou o Doc 9657 - Global Air Navigation Plan (GANP), cujos objetivos estratégicos previstos são: Segurança, Eficiência e Capacidade do Espaço Aéreo, Desenvolvimento Econômico no Transporte Aéreo e Proteção Ambiental.
3.2. O Programa SIRIUS é o instrumento do Comando da Aeronáutica voltado para a evolução do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), em resposta às demandas provenientes do crescimento e do aumento da diversidade do tráfego aéreo previsto para as próximas décadas e das evoluções tecnológicas no campo da aviação.
3.3. Por meio do emprego de soluções de alta tecnologia, da implantação de procedimentos operacionais inovadores e da ênfase na contínua elevação da performance dos recursos humanos, o Programa tem permitido à sociedade brasileira usufruir de um sistema de navegação aérea ágil, seguro, sustentável ambientalmente, de alto rendimento e adequado aos níveis de interoperabilidade mundial, bem como de uma infraestrutura de defesa da soberania do espaço aéreo adequada às necessidades do Brasil.
3.4. No entanto, é importante reconhecer que a implementação de mudanças significativas no espaço aéreo enfrenta desafios complexos. Questões de segurança, capacitação da equipe e adaptação a condições variáveis são apenas algumas das considerações cruciais que permeiam o Projeto de Reestruturação das Áreas de Controle Terminal de Curitiba e Florianópolis. Assim, a gestão de riscos e a implementação de planos de contingência são elementos indispensáveis para mitigar potenciais obstáculos e assegurar um processo de transição suave e seguro.
3.5. Em resumo, o " Projeto de Reestruturação das Áreas de Controle Terminal de Curitiba e Florianópolis" é uma iniciativa que visa aprimorar a gestão e a capacidade do espaço aéreo. O projeto busca efetivamente otimizar o tráfego aéreo, reduzir atrasos e contribuir para uma aviação mais eficiente e sustentável. Ao enfrentar desafios com uma abordagem abrangente, cooperativa e tecnicamente sólida, o Projeto está bem posicionado para impulsionar a próxima era de excelência na gestão do espaço aéreo.
4.1. O SISCEAB, criado em 1990 e, conforme o previsto na Portaria nº 1.131/GC3, de 30 de outubro de 2020 e na NSCA 351-1/2010 "Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro", realiza atividades em prol do gerenciamento e do controle do espaço aéreo, de forma integrada, civil e militar, com vistas à vigilância, à segurança e à defesa do espaço aéreo sob a jurisdição do Estado brasileiro.
4.2. A fim de atender ao propósito do SISCEAB, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), busca, constantemente, implementar um sistema de navegação aérea ágil, seguro, sustentável, de alta performance e interoperável. Para isso é necessário revisar constantemente o Espaço Aéreo Brasileiro para a aplicação de novas tecnologias e adaptação as necessidades dos usuários.
4.3. Na análise do pós-implementação do Projeto Terminal São Paulo Neo, que alterou os fluxos de entrada e saída das Terminais Curitiba e Florianópolis, os usuários do espaço aéreo identificaram oportunidades de melhoria nas trajetórias que atendem aos aeroportos de SBCT e SBFL, no que se refere às distâncias voadas a partir dos aeroportos da Terminal São Paulo.
4.4. Outro fator considerado no projeto foi a complexidade operacional da Terminal Curitiba, em virtude do cruzamento das trajetórias dos aeroportos de SBCT e SBBI, que acarreta no aumento das trajetórias para o aeroporto SBCT.
4.5. Além disso o projeto se propôs a mitigar os efeitos dos pontos de cruzamentos identificados nas respectivas Terminais Curitiba e Florianópolis, reduzindo a complexidade desses espaços aéreos.
5.1. O Projeto de Reestruturação da Circulação Aérea das Terminais Curitiba e Florianópolis foi concebido com os seguintes objetivos:
a) Melhoria da segurança operacional;
b) Redução das distâncias voadas nas trajetórias das TMA-CT e TMA-FL;
c) Melhoria da eficiência na circulação aérea das respectivas TMA;
d) Redução da complexidade entre as trajetórias dos aeroportos das TMA; e
e) Mitigação do impacto ambiental.
a) Melhoria da segurança operacional;
b) Redução das distâncias voadas nas trajetórias das TMA-CT e TMA-FL;
c) Melhoria da eficiência na circulação aérea das respectivas TMA;
d) Redução da complexidade entre as trajetórias dos aeroportos das TMA; e
e) Mitigação do impacto ambiental.
5.2. Para alcançar os objetivos do projeto, foram realizadas mudanças na estrutura das terminais envolvidas, incluindo:
a) Novas cartas SID e STAR para os aeródromos de SBCT, SBBI, SBJV,SBNF e SBFL;
b) Adequação das IAC dos aeródromos envolvidos;
c) Novos procedimentos IAC para o aeródromo SBBI;
d) Atualização das cartas ATCSMAC de Curitiba e Florianópolis;
e) Nova setorização das TMA-CT, TMA-FL e do ACC-CW;
f) Adequação de EAC;
g) Ajustes dos corredores visuais das respectivas TMA;
h) Ajustes na circulação aérea para o aeródromo de SDEN; e
i) Ajustes na estrutura dos espaços aéreos (TMA e CTR).
a) Novas cartas SID e STAR para os aeródromos de SBCT, SBBI, SBJV,SBNF e SBFL;
b) Adequação das IAC dos aeródromos envolvidos;
c) Novos procedimentos IAC para o aeródromo SBBI;
d) Atualização das cartas ATCSMAC de Curitiba e Florianópolis;
e) Nova setorização das TMA-CT, TMA-FL e do ACC-CW;
f) Adequação de EAC;
g) Ajustes dos corredores visuais das respectivas TMA;
h) Ajustes na circulação aérea para o aeródromo de SDEN; e
i) Ajustes na estrutura dos espaços aéreos (TMA e CTR).
5.3. Durante a elaboração do projeto, foi dada preferência para otimização das trajetórias para os pares de cidade mais voados, visto que uma redução de distância voada nesses trajetos trariam maiores benefícios para os usuários.
6.1.1.1. Os limites da TMA-CT e das CTR CT e JV foram planejados para atender aos novos fluxos de chegada e saída.
6.1.1.2. A nova configuração da TMA-CT foi estabelecida conforme abaixo:
6.1.2. SETORIZAÇÃO
6.1.2.1. A setorização da TMA-CT foi ajustada fins de atender à nova circulação, tendo como aspecto de maior relevância a readequação dos limites laterais de forma a balancear os fluxos de chegada e saída dos principais aeródromos da terminal, além da exclusão do setor T6. A nova configuração da setorização TMA-CT foi estabelecida conforme abaixo:
6.1.3. SBCT
6.1.3.1. Os procedimentos de chegada para SBCT foram elaborados priorizando as trajetórias de maior demanda do aeródromo, e sempre que possível, de maneira mais direta do início da STAR até o IAF.
6.1.3.2. Os procedimentos IAC para o aeródromo sofreram pequenos ajustes fins de atender a nova circulação. A maior mudança está nos perfis de arremetida que antes eram com curvas a baixas altitudes e que passam a manter a reta das cabeceiras em uso fins de separá-los com os tráfegos nos perfis de saída.
6.1.3.3. Os procedimentos de saída foram estabelecidos de modo a permitir a subida desimpedida em CCO (operação de subida contínua) sempre que possível, priorizando a curva inicial a partir do cruzamento de altitude, e não mais a partir de posições pré-estabelecidas.
6.1.3.4. Houve também a necessidade de implementar saídas RNAV para as RWY 11/29, na qual facilitará a operação de ambas as pistas. Além disso, foi desenvolvido um perfil de baixa performance para as decolagens RWY 15, com curvas a baixa altitude, livrando rapidamente o eixo da pista.
6.1.3.7. Para as saídas da RWY 33, todos os perfis são iniciados com uma leve curva esquerda, que visa garantir uma separação mínima de 3NM lateralmente com os procedimentos SID e IAC do SBBI, de maneira a permitir a operação simultânea com aquele aeródromo quando a RWY 33 estiver em uso no SBCT.
6.1.4. SBBI
6.1.4.1. Para o SBBI, foram estabelecidos apenas procedimentos STAR para o setor de maior demanda da TMA-CT, setor nordeste, para os demais setores, as aeronaves serão orientadas pelo controle de tráfego aéreo a voarem para posições da TMA-CT para iniciarem o procedimento IAC a ser executado.
6.1.4.2. Com relação aos procedimentos IAC, foi implementado um novo procedimento com aproximação direta para a RWY 18, não havendo mais a previsibilidade da aproximação “deslocada” da circulação existente. A nova IAC facilitará a aproximação das aeronaves e diminuirá os impactos com aproximações perdidas nas situações envolvendo condições meteorológicas atípicas. Com a implementação dessa nova IAC, também foi alterado o perfil de aproximação para circular para a RWY 36, onde haverá duas Trajetórias Visuais Definidas contemplando a circulação até a cabeceira 36 e possíveis arremetidas durante a aproximação final. Para RWY 36 foram feitos ajustes para atender à nova circulação.
6.1.4.3. As saídas do SBBI foram elaboradas em função das novas trajetórias de saída e chegada do SBCT, de maneira a desconflitá-las na medida do possível.
6.1.5. SBJV
6.1.5.1. Assim como para o SBBI, para SBJV foram estabelecidos apenas procedimentos STAR para o setor de maior demanda da TMA-CT, setor nordeste, para os demais setores, as aeronaves serão orientadas pelo controle de tráfego aéreo a voarem para posições da TMA-CT para iniciarem o procedimento IAC a ser executado.
6.1.5.2. As IAC de SBJV foram ajustadas para atender à nova circulação.
6.1.5.2.1. No caso das saídas, foi priorizado o estabelecimento de trajetórias para o setor de maior demanda, no caso também o setor nordeste, de maneira que foram criadas duas saídas para aeronaves que se destinem aos aeródromos de SBGR e SBKP, sendo uma saída para atender aeronaves de baixa performance, com nível de voo final até o FL190, para que as mesmas não impactem nas demais trajetórias SID e STAR dos aeródromos de SBCT e SBBI. Para os demais setores, as aeronaves serão autorizadas através da SID OMNI de SBJV.
6.1.6. CIRCULAÇÃO VISUAL
6.1.6.1. Rotas Especiais de Aeronaves – REA CT
6.1.6.1.1. As principais mudanças da REA-CT foram:
a. Exclusão das rotas preferenciais de classificação G;
b. Modificação do portão TIBAGI para portão JAZIDA;
c. Modificação dos corredores NORTE e SUL;
d. Criação do corredor CAMPO MAGRO - BARIGUI - TAMANDARÉ;
e. Criação do corredor e portão SANEPAR;
f. Criação dos corredores BARRA DO SUL e SÃO FRANCISCO DO SUL.
NOTA: O detalhamento da REA CT consta em AIC específica.
a. Exclusão das rotas preferenciais de classificação G;
b. Modificação do portão TIBAGI para portão JAZIDA;
c. Modificação dos corredores NORTE e SUL;
d. Criação do corredor CAMPO MAGRO - BARIGUI - TAMANDARÉ;
e. Criação do corredor e portão SANEPAR;
f. Criação dos corredores BARRA DO SUL e SÃO FRANCISCO DO SUL.
NOTA: O detalhamento da REA CT consta em AIC específica.
6.1.6.2.1. As principais mudanças da REH CT foram:
a. Ajustes da circulação de helicópteros com relação à largura dos corredores e rotas compulsórias controladas;
b. Exclusão de corredores;
c. Alteração do portão ABRANCHES para PARQUE SÃO LOURENÇO.
NOTA: O detalhamento da REH CT consta em AIC específica.
a. Ajustes da circulação de helicópteros com relação à largura dos corredores e rotas compulsórias controladas;
b. Exclusão de corredores;
c. Alteração do portão ABRANCHES para PARQUE SÃO LOURENÇO.
NOTA: O detalhamento da REH CT consta em AIC específica.
6.2.1.1. Os limites da TMA-FL e das CTR FL e NF não foram alterados, houve apenas a exclusão da Terminal Florianópolis 4.
6.2.2.1. A setorização da TMA-FL foi planejada fins de atender à nova circulação da TMA, bem como para obter um melhor balanceamento da demanda, com resultados positivos na segurança operacional (com a redução da complexidade) e na capacidade ATC. A nova configuração da setorização TMA-FL foi estabelecida conforme abaixo:
6.2.2.2. O setor T1 permanece como o setor alimentador para o aeródromo de SBFL, além de realizar as SID do aeródromo em questão, garantindo as separações com as STAR.
6.2.2.3. O setor T2 passou a ser o único setor final de SBFL, tanto para RWY 14 quanto para RWY 32.
6.2.2.4. O setor de Navegantes, antes dividido em alimentador e final, passa a ser dividido em setor oeste (T3) e setor leste (T4).
6.2.3.1. Os procedimentos de chegada para SBFL foram elaborados priorizando as trajetórias de maior demanda do aeródromo, e sempre que possível, de maneira mais direta do início da STAR até o IAF.
6.2.3.2. Os procedimentos IAC para o aeródromo sofreram pequenos ajustes fins de atender a nova circulação.
6.2.3.3. Os procedimentos de saída foram estabelecidos de modo a permitir a subida desimpedida em CCO (operação de subida contínua) sempre que possível, priorizando a curva inicial a partir do cruzamento de altitude, e não mais a partir de posições pré-estabelecidas.
6.2.4.1. Os procedimentos STAR para SBNF não sofreram alterações significativas, tendo sidos otimizados na medida do possível. Tendo em vista a baixa demanda pelo setor sul, a STAR por aquele setor foi suprimida, possibilitando uma circulação menos restritiva nas trajetórias SID e STAR de SBFL. As aeronaves oriundas da região sul e oeste serão orientadas a voarem diretamente para o IAF da pista em uso.
6.2.4.2. Os procedimentos IAC para o aeródromo foram ajustados fins de atender a nova circulação. O IAF central da pista 07 foi excluído.
6.2.4.3. Os procedimentos SID de SBNF foram otimizados, principalmente a saída de maior demanda para o setor norte na transição ENSUG.
6.2.5.1.1. As principais mudanças da REA-FL foram:
a. Na rota BAÍA foram criadas as posições TREVO (portão sul para o SSKT), TRAPICHE (portão norte para SBFL), GANCHOS, COSTA ESMERALDA e ESTALEIRINHO (portão sul para SBNF);
b. Na rota LESTE foram criadas as posições GAMBOA, PÂNTANO DO SUL (portão sudeste para SBFL), SANTINHO, LAGOINHA e GANCHOS (substituiu TIJUCAS para evitar a área de paraquedismo);
c. Criação da rota CENTRAL: Para facilitar acesso do SSKT ao norte da ilha. POTECAS (portão norte para SSKT) – BIGUAÇU – RATONES – LAGOINHA.
d. Na rota MADRE PAULINA criação da posição SALSEIRO e COSTA ESMERALDA;
e. Criação da rota SERRA DO ITAJAÍ: Para facilitar acesso do oeste de SC para SBNF, SDEN ou aeródromos próximos. IBIRAMA – PARQUE – BRUSQUE.
f. Na rota EUROPA: Criação da posição DECKER para evitar IAF BUTMU RWY 07 de SBNF e COSTA ESMERALDA;
g. Criação da rota NORTE: Para facilitar acesso de SSBL para SBNF pelo setor norte, evitar setor de aproximação RWY 07 e decolagem RWY 25 e ligar com a REA de Curitiba. BLUMENAU – RODOVIA – PIÇARRAS – BARRA VELHA;
h. Criação da rota PORTO BELO: Tem a finalidade de ordenar os tráfegos decolando de SDEN com plano de voo Z, e/ou com destino à SDEN (criação dos portões CALCÁRIO E PONTA DO ARAÇA), conforme previsto em AIC específica e no ROTAER do aeródromo.
NOTA: O detalhamento da REA FL consta em AIC específica.
a. Na rota BAÍA foram criadas as posições TREVO (portão sul para o SSKT), TRAPICHE (portão norte para SBFL), GANCHOS, COSTA ESMERALDA e ESTALEIRINHO (portão sul para SBNF);
b. Na rota LESTE foram criadas as posições GAMBOA, PÂNTANO DO SUL (portão sudeste para SBFL), SANTINHO, LAGOINHA e GANCHOS (substituiu TIJUCAS para evitar a área de paraquedismo);
c. Criação da rota CENTRAL: Para facilitar acesso do SSKT ao norte da ilha. POTECAS (portão norte para SSKT) – BIGUAÇU – RATONES – LAGOINHA.
d. Na rota MADRE PAULINA criação da posição SALSEIRO e COSTA ESMERALDA;
e. Criação da rota SERRA DO ITAJAÍ: Para facilitar acesso do oeste de SC para SBNF, SDEN ou aeródromos próximos. IBIRAMA – PARQUE – BRUSQUE.
f. Na rota EUROPA: Criação da posição DECKER para evitar IAF BUTMU RWY 07 de SBNF e COSTA ESMERALDA;
g. Criação da rota NORTE: Para facilitar acesso de SSBL para SBNF pelo setor norte, evitar setor de aproximação RWY 07 e decolagem RWY 25 e ligar com a REA de Curitiba. BLUMENAU – RODOVIA – PIÇARRAS – BARRA VELHA;
h. Criação da rota PORTO BELO: Tem a finalidade de ordenar os tráfegos decolando de SDEN com plano de voo Z, e/ou com destino à SDEN (criação dos portões CALCÁRIO E PONTA DO ARAÇA), conforme previsto em AIC específica e no ROTAER do aeródromo.
NOTA: O detalhamento da REA FL consta em AIC específica.
6.3.1. A setorização da FIR-CW foi impactada pelas novas trajetórias das SID e STAR das localidades envolvidas, em consequência, foram realizados ajustes fins de atender às novas demandas, visando-se obter um melhor balanceamento da demanda, com resultados positivos na segurança operacional (com a redução da complexidade) e na capacidade ATC.
6.3.2. Os setores 01, 02, 04, 10, 16 e 17 sofreram pequenos ajustes.
6.3.3. Os setores 07, 08, 11, 12, 13, 14 e 15 não foram alterados.
6.3.4. O setor 03 absorveu uma parte do setor 18, aumentando assim em proporção.
6.3.5. 2.1.4 O setor 04 perdeu parte da sua porção norte, que será incorporada ao setor 18.
6.3.6. O novo setor 18 perdeu parte da sua porção norte e oeste, e absorveu parte dos setores 09 e 04. A dimensão dos setores foi planejada para que os principais pontos de conflito ficassem no mesmo setor e afastados dos limites entre setores.
6.3.7. O novo setor 05 absorveu a parte do setor 06, que abrange os EAC SBR405 e SBR455, e perdeu uma porção sudoeste, próxima à TMA Florianópolis, que foi incorporada ao setor 06.
6.3.8. No setor 10 foi feito um ajuste de modo a permitir que as saídas da TMA Curitiba ficassem sempre no setor 10.
6.3.9. O setor 17 incorporou uma porção do setor 18 e cedeu uma parte ao setor 10.
6.3.10. O trecho da posição RAXIT até a posição ATIMA, da aerovia UZ21, foi excluído em razão das novas STAR para SBCT e SBJV não utilizarem mais a posição ATIMA.
6.3.11. A aerovia UZ69 foi expandida da posição XONUG até a posição TIMRU.
7.1. A reestruturação da circulação aérea das TMA-CT e FL, bem como as demais alterações decorrentes do Projeto entrarão em vigor no dia 02 NOV 2023, às 04:00 UTC.
O DECEA oferece um canal de comunicação para o envio de dúvidas, sugestões, comentários críticas, elogios e notificações de erros por intermédio do Serviço de Atendimento ao Cidadão no endereço eletrônico: https://servicos.decea.mil.br/sac/
Os casos não previstos nesta AIC serão resolvidos pelo Senhor Chefe do Subdepartamento de Operações do DECEA
Esta AIC republica a AIC N29/23.
Os casos não previstos nesta AIC serão resolvidos pelo Senhor Chefe do Subdepartamento de Operações do DECEA
Esta AIC republica a AIC N29/23.